В этой главе мы немного нарушим сложившуюся годами традицию: обычным черным текстом буду писать я сам, а Таня побудет невидимым редактором :)
По мере приближения к кемпингу Rödlix мы стали периодически обгонять американские классические автомобили, двигавшиеся в попутном направлении. Через некоторое время их стало так много, что мы невольно начали думать о том, что попали в эпицентр какого-то автомобильного флешмоба или вовсе провалились в пространственно-временную дыру: огромные хромированные машины из середины XX века преследовали нас повсюду. Люди, сидевшие в этих машинах, были одеты, в основном, сообразно эпохе этих автомобилей. Американские полноразмерные машины тех лет сами по себе приводят меня в восторг, а что уж говорить об эмоциях, которые меня охватили при движении в потоке рядом с этими шестиметровыми красавцами!
Во время планирования этого участка маршрута я был несколько удивлен весьма высокой стоимостью машиноместа с палаткой практически во всех кемпингах в округе на эти даты. Никакой логики в повышении цен не прослеживалось, а ночевка нам нужна была именно в этом районе: завтра утром в городе Истад нас ожидал паром до польского Свиноустья. Найденный нами кемпинг был чуть ли не единственным в этой местности, где цены были умеренными. К тому же администрация кемпинга отправила нам письмо о бронировании места под машину и две палатки.
После съезда с шоссе E6, соединяющего Осло, Гетеборг и Мальмё, мы продолжили путь по неторопливым сельским дорогам, где нас снова обогнал рокочащий американец, из окна которого в сторону поля вылетела банка из-под пива. “Что здесь происходит?» — этот вопрос я задавал себе снова и снова. Я знал, что в Швеции, а также в некоторой степени в соседних Норвегии и Финляндии содержание классических американских машин – популярное хобби, но почему они вдруг сконцентрировались именно здесь и именно сейчас – этого я объяснить не мог.
Картина, которая предстала перед нами по прибытии в кемпинг, сразила меня окончательно: все свободное пространство кемпинга, за исключением крохотного участка в дальнем углу, было занято самыми разными классическими американскими автомобилями! Практически все экземпляры имели идеальный внешний вид и блистали наполированным хромом в лучах заходящего солнца.
Оплатив место под машину и палатки на стойке регистрации, я не удержался от прямого вопроса о том, почему все эти американцы собрались сегодня здесь. Ответ хозяйки кемпинга расставил все на свои места: «Завтра в соседнем городке Фалькенберг (Falkenberg) пройдет один из крупнейших в Европе фестивалей ретромобилей
Wheels&Wings». Как выяснилось, этот фестиваль собирает огромное количество любителей авиа — и автостарины со всей Европы. В небо поднимаются ретросамолеты, а на земле проводится огромная выставка олдтаймеров. Каждый год проводится конкурс на лучший автомобиль фестиваля в разных номинациях, причем немаловажную роль играет и созданный вокруг автомобиля антураж: именно поэтому водители и пассажиры машин также одеты в стиле ретро. Интересно, что с 2017 года зрители выбирают не только лучший автомобиль, но и Miss Wheels&Wings. С учетом ретро-костюмов это должно быть не менее интересно.
Популярность классических американских автомобилей в Швеции – это не дань моде, а давняя традиция, уходящая корнями в послевоенное время. Обладание американским полноразмерным автомобилем в Швеции в пятидесятые-шестидесятые годы было, безусловно, отнюдь не обычным явлением: на таких машинах ездила, если можно так выразиться, золотая молодежь, которая вела достаточно разгульный и распутный образ жизни в «американском», как тогда им казалось, стиле. Проще говоря, эти товарищи были шведским аналогом наших «стиляг», но в несколько более обеспеченном варианте. Как это нередко бывает, предмет эпатажа со временем стал объектом увлечения: в наши дни Швеция импортирует сотни классических американских автомобилей в год и, по некоторым данным, их количество в Швеции уже превысило число оставшихся ретромобилей в США.
Ближайшим к нашим палаткам оказался вишнево-красный Pontiac Bonneville 1965 года. Эта флагманская модель, наряду с ближайшим ее родственником Buick Electra, была воплощением всех последних достижений концерна General Motors как в техническом, так и в дизайнерском плане.
Обратите внимание на «усы» под передним бампером – это своеобразные аналоги современных парктроников, которые помогали не царапать вайтволлы (белые пластиковые накладки на шины) о бордюры. При соприкосновении с препятствием «усы» издавали характерный звук, сигнализируя водителю о приближении колеса к бордюру.
Американские машины тех лет стремительно сменяли поколения, которые, в свою очередь, делились на модельные года. Для топовых моделей рестайлинг проводился как минимум один раз в год, а для моделей из более низкого ценового сегмента – чуть реже, один раз в 2-3 года. Машины меняли облик практически незаметно, шаг за шагом, иногда рестайлинг и вовсе касался лишь отдельных деталей, но в совокупности через несколько лет одна и та же модель могла измениться до неузнаваемости. К примеру, на фото ниже – тот же самый Pontiac Bonneville, но 1968 года выпуска. Одна и та же модель, одно и то же четвертое поколение, всего три года разницы, но насколько по-разному выглядят эти две машины!
Интересно, что несмотря на то, что каждый из этих экспонатов уже имеет музейную ценность, большинство автомобилей используется вполне обыденно: владельцы передвигаются на них по всем типам дорог без особых церемоний, в салонах можно обнаружить обычный для заурядных машин хлам, а треть из гостей кемпинга и вовсе приехала с автодомами, прицепленными к олдтаймерам. Кстати, среди этих автодомов один особенно выделялся: я так и не смог понять, то ли этот автодом и сам ровесник окружающих его автомобилей, то ли это просто удачная стилизация.
Несмотря на стремительно меняющийся дизайн, техническая сторона американских автомобилей тех лет была довольно консервативна. И если в Европе к началу 60-х уже начались эксперименты с различными типами подвесок и широким внедрением переднего привода, то в США на протяжении десятилетий господствовала классическая компоновка, зависимая задняя подвеска и рама в качестве основы платформы. Но именно в подходе «одна платформа – много моделей» американская автомобильная индустрия опередила Европу на целую эпоху. Только представьте, платформа General Motors B-body, с некоторыми изменениями, просуществовала на конвейерах 70 лет: с 1926 по 1996 год! За это время на этой платформе были сделаны десятки непохожих друг на друга автомобилей разных марок. Может показаться удивительным, но Pontiac Bonneville, с которого началось повествование, и Pontiac Torpedo Streamliner 1940 года на фото ниже построены на одной платформе!
Разница между европейским и американским подходом к проектированию автомобиля также заключалась в том, что акцент делался не столько на техническом совершенстве отдельных узлов машины, а сколько на комфорте водителя и пассажиров: именно в США произошло массовое внедрение автоматических коробок передач, автокондиционеров и прочих мелочей типа круиз-контроля и электростеклоподъемников. После появления на флагманских моделях подобные опции довольно быстро «перекочевывали» и на модели помладше.
Перед потенциальным покупателем открывался огромный выбор моделей в пределах одного класса, что заставляло производителей постоянно работать в направлении поиска чего-либо такого, что могло удивить. К примеру, на этом ярко-красном Cadillac Eldorado была доступна опция автоматического переключения между ближним и дальним светом – и это в 1960 году.
Впрочем, удивлять приходилось и внешностью, что было очень непросто. И дело здесь не только в том, что конкуренты всегда дышали в затылок: c 1940 по 1983 год в США господствовали жесткие нормы на светотехнику. Вплоть до отмены этих норм существовало всего несколько типоразмеров фар, которые было разрешено устанавливать на серийные автомобили. Так, например, прямоугольные фары (и только определенного вида) разрешили применять только с 1974 года. Кроме того, нормы устанавливали и тип ламп, применяемых в фаре – вплоть до начала 80-х в США даже галогеновые лампы были под запретом. И если в Европе передние фары к концу 60-х стали практически определяющим элементом дизайна автомобиля, то в США дизайнерам приходилось искать решения, в которых оптике отводилась вторичная роль. В этих поисках порой рождались совершенно неожиданные комбинации, как, например, на этом Buick Invicta 1959 года на фото ниже.
Такой дизайн даже в те годы воспринимался как исключительно экстравагантный и не использовался другими участниками концерна General Motors. Раскосое расположение фар стало визитной карточкой Buick и это необычное оформление применялось для всей модельной линейки машин класса full-size тех лет. Автомобили Buick были настолько похожи друг на друга, что можно было с трудом отличить младшую модель Le Sabre от флагмана Electra. Впрочем, и в размерах отличались они не сильно: Electra длиннее младшей «сестры» всего на 200 мм.
Другим подходом был поиск лазеек по обходу действующих норм. К примеру, многие модели тогда имели оптику, которая была скрыта в выключенном состоянии. Такое решение было характерно, в большей степени, для машин со «спортивным» характером наподобие Dodge Charger или Chevrolet Camaro SS второй половины 60-х годов. Тем не менее, некоторые производители делали ставку на традиционный внешний вид, вплоть до начала 60-х сохраняя несколько консервативный на фоне конкурентов облик. Таким был, к примеру, флагман Ford Galaxie 1959 года.
Дизайн кормы Galaxie, пусть уже и сдержанно, но все еще следует «аэродинамическим» тенденциям середины 50-х годов, которые были обусловлены началом реактивной эры в авиации и ожиданиями скорого освоения космоса. Здесь и стилизация фонарей под сопла реактивных двигателей, и «плавники», похожие на киль самолета, и само название машины, представляющее собой немного искаженное слово «галактика».
Консервативный подход к дизайну не мешал оставаться в лидерах и марке Oldsmobile, которая являлась «локомотивом» концерна General Motors в паре с Buick, строившей свои экстравагантные автомобили на общей с Oldsmobile платформе. Так, до начала 60-х годов, Oldsmobile привлекала покупателей не столько внешностью автомобилей, сколько их техническим оснащением и качеством исполнения. К примеру, этот Oldsmobile 98 1957 года выпуска комплектовался усилителями руля и тормозов, электростеклоподъемниками и ультрамодным быстросъемным радиоприемником, который можно было использовать отдельно от машины.
Впрочем, уже в 1959 году Oldsmobile значительно изменит облик своих машин, заменив во всей линейке две фары на четыре и добавив хромированные элементы во все мыслимые и немыслимые места. Обновленный дизайн был принят публикой неоднозначно, так как странным образом сочетал формы начала 50-х годов с последними дизайнерскими изысками. Автомобили получились несколько вычурными и тяжеловесными. Ситуацию хорошо иллюстрирует Oldsmobile Dynamic 88, прозванный в народе «хром-мобилем» (Chromemobile).
Этим же способом пытался привлечь взгляды покупателей и Plymouth — подразделение Chrysler, которое занималось выпуском несколько упрощенных и более доступных автомобилей по сравнению с головным брендом. Chrysler, задававший с середины 50-х автомобильную моду во всей Северной Америке, к 1960 году переживал кризис дизайна и подобно Oldsmobile не смог предложить к началу нового десятилетия автомобиль с привлекательной и гармоничной внешностью. Тем не менее, Plymouth Fury 1960 года запомнился покупателям и не затерялся в дебрях автомобильной истории именно благодаря своему неординарному внешнему виду.
Несколько вульгарная роскошь Oldsmobile и Plymouth рубежа десятилетий особенно контрастирует с обликом машин нижнего ценового сегмента «фуллсайзов», где наметилась тенденция к уменьшению количества хромированных элементов и сокращению кричащих форм. Так, выпущенный в том же 1960 году бюджетный Pontiac Catalina смотрится едва ли не на десятилетие современнее, чем его люксовые собратья. Цена такого автомобиля составляла 3000 долларов США, что соответствует примерно 25000 долларов сегодня. Говоря другими словами, полноразмерный американский автомобиль нижнего ценового сегмента продавался по цене сегодняшнего гольф-класса немецкого производства. Человечество променяло огромную колесную базу, просторный салон, вместительный багажник и дефорсированный «вечный» двигатель на тесноту в локтях и одноразовый малолитражный моторчик с наддувом. А жаль (несмотря на все объективные на то причины).
К середине-концу 60-х «аэродинамический» стиль окончательно уйдет в прошлое и флагманы трех китов американского автомобилестроения General Motors, Ford и Chrysler станут похожими больше на этот относительно скромный Pontiac Catalina, чем на своих хромированных предшественников. Из характерных черт останется, пожалуй, только профиль бутылки кока-колы («Coke-bottle») c «талией» перед задним крылом, как на Buick Electra 225 1968 года на фото ниже. Тем не менее, в этом автомобиле все еще явно чувствуется, с каким вниманием дизайнеры подходили к каждой детали кузова, с каким усердием выверялась каждая линия, сколько души было вложено в каждую мелочь. Внешность стоявшей неподалеку современной машины бизнес-класса одной из уважаемых марок выглядела на фоне Buick не более чем синтетической имитиацией того, что раньше называлось дизайном автомобиля.
Полноразмерный американский автомобиль сложно представить себе без полноразмерного двигателя. Как правило, на машины этого класса устанавливались двигатели конфигурации V8 с объемами от 5 до 7,5 литров. Так, паркующийся Pontiac StarСhief 1957 года порадовал не только взгляд, но и слух: глубокий, приятно «булькающий» звук двигателя вряд ли можно поставить в один ряд с жужжанием даже больших современных моторов. Скорее он напоминал звучание двигателя ЗИЛ-130, что, впрочем, неудивительно: на отечественный грузовик, который является почти ровесником этого Pontiac StarChief, устанавливался практически такой же V8 объемом 6 литров и мощностью 150 лошадиных сил.
Впрочем, сравнивать мощности американских и европейских моторов тех лет бессмысленно. Дело в том, что до 1972 года в США не существовало единого регламента на испытания двигателей, что приводило к некоторой фальсификации результатов. Измерение мощности моторов производилось без штатного навесного оборудования, что, в сочетании некоторыми другими ухищрениями автогигантов, позволяло получать результаты, завышенные на десятки лошадиных сил. Такая «фальсифицированная» лошадиная сила обозначалась аббревиатурой bhp и имела мало общего с реальной мощностью моторов. Введение единой методики измерений вывело «на чистую воду» немало производителей, что, в свою очередь, сказалось на рейтинге многих моделей: выяснилось, что многолитровые моторы V8 топовых комплектаций едва ли развивают 150 «европейских» лошадиных сил.
До начала 60-х годов американская автомобильная промышленность практически не производила компактных автомобилей. По мере роста благосостояния населения такие машины стали все более востребованными в семьях среднего класса, которые уже обзавелись полноразмерными автомобилями. Рубеж 50-х и 60-х годов ознаменовался появлением целого ряда компактных автомобилей, одним из которых был Plymouth Valiant 100 1965 года, который мы также обнаружили в нашем кемпинге.
Честно говоря, компактным этот автомобиль можно назвать только в американском понимании: его колесная колесная база составляет 2,7 метра – это столько же, сколько у «Волги» ГАЗ-21 – полноразмерного европейского автомобиля тех лет. Более того, в качестве опции на Plymouth Valiant мог устанавливаться двигатель V8, развивавший 235 тех самых, не совсем честных, лошадиных сил.
В рамках пересмотра норм и регламентов в 1972 году был введен не только стандарт на измерение мощности двигателей. Изменения также коснулись и безопасности автомобилей. В частности, стали предъявляться требования к передним бамперам, которые теперь должны были выдерживать удар на малых скоростях и при этом предотвращать повреждения кузовов автомобилей. В сочетании с уже имеющимся ограничением на применяемую головную оптику эта вновь введенная норма окончательно завершила эпоху изящного американского автомобильного дизайна. Автомобили, выпускаемые в США, стали, за редким исключением, как две капли воды похожими друг на друга, а их тяжеловесный, чемоданообразный облик напоминал о былой красоте лишь избытком хрома. В дополнение к этому нефтяной кризис 1970-х годов окончательно подорвал популярность полноразмерных автомобилей с многолитровыми двигателями даже в Америке и, фактически, завершил золотую эпоху «фулл-сайзов».
